Export = vendere, spedire e farsi pagare - 1...
VENDERE: piccoli cambiamenti per grandi risultati
Le transazioni commerciali sono diverse e comples[...]
Incoterms: FOB
Un termine di compromesso
La resa FOB è una delle più utilizzate nel commercio internazionale. Con tale termine si indica che il punto di confine dei rischi e delle spese a carico del venditore e i rischi e spese a carico del compratore è “a bordo” della nave nel porto indicato dal termine stesso.
Come nel caso dell’EXW anche questo termine di resa nasconde alcune implicazioni poco note sulle quali sarà utile soffermarci.
Obblighi del venditore (esportatore)
- Consegnare la merce a bordo della nave indicata dal compratore nel porto indicato dal termine stesso (es.: FOB Genova)
- Sostenere tutti rischi e tutte le spese fino al caricamento della merce a bordo della nave
- Informare il compratore (importatore) dell’avvenuto imbarco
- Provvedere alle formalità doganali di esportazione (quando richiesto) sostenendone il costo
- Fornire al compratore la fattura di vendita export e ogni altro documento previsto dal contratto di compravendita
- Provvedere all’ottenimento di licenze, permessi, ecc. richiesti per legge.
Obblighi del compratore (importatore)
- Prendere in consegna la merce dal momento in cui è a bordo della nave nel porto indicato
- Designare il vettore marittimo (la compagnia di navigazione che materialmente provvederà al trasporto via mare) e sostenere tutti gli oneri e i rischi connessi al trasporto della merce fino a destinazione
- Comunicare al venditore (esportatore) il nome della nave, il porto d’imbarco e la data di caricamento
- Provvedere all’Operazione doganale import (quando richiesto) sostenendone il costo.
ATTENZIONE
Possibili criticità per l’esportatore:
- possibili difficoltà nel ricevere la documentazione da uno spedizioniere che noi (esportatori) non scegliamo né paghiamo. Come per la resa EXW, in casi estremi (e per fortuna molto rari), la ritardata consegna o l’errata compilazione dei documenti di spedizione da parte dello spedizioniere, potrebbe comportare il mancato rispetto dei termini indicati nella Lettera di credito, compromettendo il pagamento della merce già consegnata e spedita
- possibili ritardi di pagamento (nel caso di pagamento C.O.D.), delegato allo spedizioniere che non scegliamo né paghiamo noi esportatori.
Come nella resa EXW, anche nel caso di resa FOB, lo spedizioniere incaricato dal compratore può provvedere al ritiro della merce presso il magazzino del venditore. Però, a differenza dell’EXW, nel caso di resa FOB, il venditore (esportatore) può dare incarico al proprio spedizioniere di fiducia di provvedere al trasporto della merce dallo stabilimento/magazzino fino al porto e anche al caricamento della merce a bordo della nave. Il nostro spedizioniere dovrà poi provvedere a cedere la merce allo spedizioniere del compratore (importatore) tramite la cosiddetta “cessione FOB”. Questa scelta comporta una notevole complicazione delle procedure e deve essere ben valutata prima di essere adottata.
Gli Incoterms® 2010 – Elenco e dettagli
Gli Incoterms – Caratteristiche
Incoterms: EXW
Incoterms® 2020 – Le novità
Incoterms: CFR e CIF
Buonasera, innanzitutto i miei complimenti per la chiarezza dell’esposizione, sicuramente non facile data la complessità della materia.
Vorrei porvi un mio dubbio:
la ns. azienda è certificata “shipper”, provvedendo noi stessi a pesare la merce ed a preparare il documento VGM.
Essendo al 95% le ns spedizioni ex works, la nostra responsabilità è limitata alle attività di pesatura, redazione documenti e preparazione merce, o si estende anche ad un possibile sinistro quando ad esempio la merce si trova sulla nave?
Non mi sono molto chiari i limiti di reposnabilità dello shipper quand’esso sceglie di utilizzare un metodo di spedizione ex works.
Grazie della vs competenza e professionalità, vi leggo sempre con piacere.
La ringrazio per le sue parole di apprezzamento, le assicuro che sono molto apprezzate.
La responsabilità dello shipper è questione molto articolata e piuttosto controversa. In questa sede non possiamo addentrarci in sottili questioni giuridiche e ci limiteremo a evidenziare le criticità specifiche e incontrovertibili a carico dello shipper.
Intanto desidero fare una premessa: le responsabilità dello shipper sussistono indipendentemente dal termine di resa utilizzato.
1. Lo shipper è colui che, comparendo in Polizza di carico, stipula il contratto di trasporto con il vettore marittimo. Questo significa che l’esportatore che figura come shipper in polizza di carico, firma un contratto (rappresentato dalla polizza stessa) del quale, nella quasi totalità dei casi, non conosce il contenuto.
2. In caso di mancato o ritardato ritiro della merce a destinazione, il vettore marittimo potrebbe tentare di rivalersi sullo shipper, indipendentemente dal termine di resa utilizzato. Una recente sentenza ha sollevato lo shipper da questa responsabilità ma la questione resta controversa e, in ogni caso, rischiosa.
3. Lo shipper è responsabile del rispetto delle norme che disciplinano l’attività portuale, sia del porto d’imbarco che di quello di destinazione. Questa è una criticità evidente perché l’esportatore che utilizza il termine di resa EXW non esercita nessun controllo sulla scelta delle modalità di trasporto. Anche in questo caso, lo shipper è responsabile di comportamenti e scelte di cui potrebbe anche non essere a conoscenza.
4. Nel caso di avaria generale (danni provocati da provvedimenti volontari presi dal comandante della nave per la salvezza comune), tutti gli shipper sono chiamati a contribuire al risarcimento dei danni, in proporzione al valore della merce imbarcata. Questa è sicuramente la criticità meno nota agli esportatori che decidono di figurare come shipper in polizza.
Per quanto riguarda le responsabilità relative alla resa EXW, mi limiterò a indicare la principale (per maggiori dettagli veda l’articolo “Incoterms: la resa Franco Fabbrica”). L’esportatore, qualunque sia il termine di resa utilizzato, quindi anche nel caso di EXW, è responsabile per tutti gli aspetti doganali e tributari connessi con la vendita di merce da lui fatturata. È responsabile, ad esempio, della mancata applicazione dell’Iva. Procedura perfettamente legittima nel caso di esportazione ma, nella pratica, l’esportatore che vende EXW non ha la facoltà di decidere quale sarà l’effettiva destinazione della merce, che, a sua insaputa, potrebbe anche rimanere in Italia!
Da un’indagine recente, è risultato che merci per un valore di circa 200 miliardi di euro l’anno, sono vendute esenti da Iva perché destinate all’export ma poi non raggiungono mai il cliente estero e rimangono nel paese europeo del venditore. Si tratta evidentemente di truffe ai danni del paese esportatore e dell’intera Unione Europea. In molti casi, gli esportatori non erano consapevoli della truffa perché avendo venduto Franco Fabbrica non avevano potuto esercitare alcun controllo sulla effettiva destinazione della loro merce. Nonostante la loro buona fede, hanno dovuto difendersi dall’accusa di complicità nella truffa.
Conclusioni:
– L’esportatore che vende EXW è estraneo al trasporto e quindi può richiedere che lo shipper sia lo spedizioniere. Anche per le operazioni di pesatura, l’esportatore EXW può limitarsi a comunicare il peso
“mercantile” della merce che consegna, affidando allo spedizioniere il compito di provvedere alla determinazione del VGM, addebitando il corrispettivo di questa operazione accessoria al cliente mandante, cioè all’importatore estero.
– Il termine di resa EXW dovrebbe sempre essere evitato. Questo termine è fortemente sbilanciato a sfavore dell’esportatore che si trova a sopportare responsabilità non controbilanciate da adeguate possibilità di controllo. È consigliabile sostituirlo almeno con il termine FCA (Free Carrier) che consente all’esportatore di avere il controllo sull’operazione doganale export e sull’effettiva destinazione della merce.
Articolo davvero interessante! Mi ha chiarito molte cose anche se tanti argomenti sono davvero molto difficili.
Volevo porre una domanda, siamo novelli in questo.
Abitualmente importiamo in DDP via aerea alimentari dal Giappone.
Siccome ci stiamo ingrandendo e dobbiamo abbattere i costi di nolo siamo decisi a iniziare con un groupage in container da 20.
Abbiamo trovato uno spedizioniere che fa anche da consolidatore, quindi ci raggruppa più merce di diverse aziende in un unico punto che poi il consolidatore stesso imbarcherà, trasporterà e renderà i pallet in DDP in Italia.
Abbiamo però dei fornitori dove potrebbero spedire la merce sempre in groupage ma in FOB.
A questo punto, non conoscendo il trasportatore mi è totalmente assente la procedura da seguire, fisicamente la merce viene caricata ma come faccio a sapere su quale nave e con che spedizioniere? Sarà il venditore a comunicarlo?
E poi all’arrivo al porto Italiano questa merce che fine fa? Chi deve svolgere lo sdoganamento e chi lo potrebbe trasportare al nostro magazzino? Se sorgono problemi con i documenti o merce come può finire?
Quando lavoriamo con un nostro spedizioniere lui sa cosa trasportiamo e mandiamo prima tutti i documenti necessari per verifica anticipata, ma in questo caso?
So che sono domande banali ma non abbiamo mai affrontato questa situazione.
Grazie.
Le sue non sono domande banali, tutt’altro. Andiamo con ordine.
1. Una precisazione: è necessario che il termine DDP sia seguito dal luogo di consegna. Questo preciserà quale sarà l’esatta ripartizione dei costi tra quelli che deve sostenere il suo fornitore giapponese e quelli che deve sostenere lei. Se, per esempio, si stratta di un DDP suo magazzino, lo spedizioniere dovrà addebitare tutte le spese di trasporto e di sdoganamento, quindi compreso il dazio import in Italia (se applicabile) e l’operazione doganale import, al fornitore giapponese.
Mi stanno arrivando molte richieste di assistenza proprio per problemi sorti con consegne DDP e CIF, quindi le consiglio di chiarire questo punto in modo inequivocabile con il suo fornitore. È anche consigliabile che chiarisca con lo spedizioniere italiano che opererà la deconsolidazione che lei si provvederà a scaricare la merce ma non dovrà pagare nulla di quanto incluso nella corretta interpretazione della resa DDP.
2. Nelle importazioni su base FOB porto di partenza, è facoltà dell’importatore, cioè sua, scegliere la nave su cui imbarcare la merce. Anche in questo caso le consiglio di mantenersi in stretto contatto con il suo spedizioniere sia per il preventivo di spesa da FOB fino a suo magazzino in Italia, sia per una corretta attribuzione dei costi.
3. Nel caso del DDP, è il venditore che sopporta tutte le spese e i rischi connessi al trasporto della merce fino al luogo di destinazione e che ha l’obbligo di sdoganare la merce non solo all’esportazione ma anche all’importazione, di pagare eventuali diritti sia di esportazione sia di importazione ed espletare tutte le formalità doganali.
4. Non mi è chiaro se lei ha incaricato uno spedizioniere giapponese o uno spedizioniere italiano. In ogni caso, voglio metterla in guardia da quanto si sta verificando con una crescente frequenza. Stanno arrivando merci in Italia con resa DDP o CIF per le quali l’importatore italiano si vede addebitare importi anche consistenti con voci di addebito fantasiose. Il problema, in questi casi, è che l’importatore, praticamente sotto ricatto, si vede costretto a pagare se vuole entrare in possesso della sua merce.
Il motivo di questa pratica commerciale scorretta è la crescente concorrenza che sta spingendo gli operatori del trasporto a fare quotazioni sempre più basse all’esportatore estero per aggiudicarsi l’incarico alla partenza, riservandosi poi di addebitare altri importi al destinatario tramite il loro corrispondente che opererà da deconsolidatore in Italia. Questo succede con le spedizioni in groupage, nelle quali l’importatore italiano può esercitare un controllo molto limitato sulle procedure.
È per questo motivo che suggerisco procedure diverse, con termini di resa diversi, da proporre già in fase di trattativa con il fornitore estero. Ma questo aprirebbe un capitolo a parte.
In ogni caso, desidero precisare che questo genere di problemi, sebbene in crescita, rimane limitato e un numero ristretto di spedizioni e soltanto a operatori poco corretti. Mi premeva comunque avvertirla.
Mi stavo chiedendo quando sia appropriato emettere la fattura per una vendita FOB. Ditta Italiana che venda ad altra ditta Italiana con la clausola FOB porto di partenza in Cina. La vendita è allo stato estero con fattura in valuta. La clausola FOB prevede che i rischi passino al compratore una volta che la merce si troverà a bordo della nave, data che non coincide quasi mai con la ETD della nave ma più probabilmente 1 o 2 giorni prima della ETD. io la fattura quanfo sono tenuta ad emetterla per essere in regola? La data emessione della fattura ha una qulche incidenza sui rischi a carico del venditore? Ad esempio se la merce è a bordo oggi e la ETD della nave è dopodomani. Io posso comunque fatturare già oggi o devo aspettare la ETD? E nel caso io fatturi prima o dopo la data di ETD della nave rischio qualcosa? Ad esempio la merce è a bordo oggi, la ETD è domani ma io fatturo dopo una settimana dalla etd oppure 3 giorni prima, sto violando i termini della resa FOB o no? I rischi sono del compratore da quando la merce è a bordo anche se io non gli ho ancora fatturato o se gli ho fatturato prima che la merce fosse effettivamente a bordo? Premetto che il pagamento concordato sulla fattura è “contro documenti” grazie
Lei pone un quesito interessante. Lei correttamente afferma che “La clausola FOB prevede che i rischi passino al compratore una volta che la merce si trovi a bordo della nave”. Aggiungerei che questo passaggio delle responsabilità è indipendente dalla data di partenza della nave. Quindi, per rispondere alla sua domanda, la data di emissione della fattura NON ha incidenza sui rischi a carico del venditore.
Vorrei aggiungere una considerazione. La merce, per essere caricata a bordo ella nave, deve prima essere oggetto di operazione doganale export. Per ottenere lo svincolo doganale è necessario presentare la fattura di vendita. Quindi la fattura di vendita, esclusi alcuni casi particolari, è sempre emessa prima che la nave lasci il porto di carico e questo non ha alcun effetto sulla ripartizione dei rischi tra venditore e compratore.
Buona sera,
un nostro cliente in Libia vorrebbe pagare tramite L/C.
Vorrei alcuni chiarimenti:
1) In quale momento riceveremo il pagamento? Al momento della presentazione dei documenti o all’arrivo a destinazione della merce?
2) Cosa succede se, ad esempio, la merce non viene consegnata? (mi riferisco alle attuali vicende politico/internazionali libiche che potrebbero impedire lo scarico)
3) E possibile spedizione EXW e pagamento con L/C?
Grazie
1) Il pagamento sarà a vista o a scadenza a seconda di quanto indicato nella lettera di credito stessa. La data di arrivo della merce a destinazione non influisce sulla data del pagamento della L/C. In ogni caso la banca può impiegare fino a cinque giorni per comunicarle l’esito dell’esame dei documenti.
2) Questo è un punto delicato. SE la lettera di credito è confermata da una banca italiana e SE i documenti da lei presentati saranno giudicati conformi, la lettera di credito sarà pagata indipendentemente dalla consegna o meno della merce a destinazione.
3) Sì, è possibile, purché, naturalmente, tale termine di resa sia indicato nella lettera di credito.
Salve, abitualmente operiamo FCA ns fabbrica, ma ora per l’Algeria dobbiamo tassativamente usare il FOB.
Il mio spedizioniere mi propone una RESA FOB+ Nolo pagabile a destino.
L’alternativa sarebbe quella di utilizzare lo spedizioniere del cliente, ma non mi piace perche’ questi in genere sono molto cari.
Debbo indicare in LC FOB + nolo pagabile a destino oppure basta indicare fob?
Mi interesserebbe un confronto fra queste due possibilità. Grazie
La resa FOB pone il confine dei costi a bordo della nave, nel porto di partenza. Ne consegue che tutti i costi da quel punto in poi sono a carico del destinatario. Questo significa che la resa FOB già di per sé implica che il pagamento del nolo marittimo sia a carico del destinatario.
Nella lettera di credito è sufficiente indicare “FOB port of . . .” come termine di resa delle merci. Nell’elenco dei documenti, quando viene menzionata la Polizza di Carico, consiglio d’indicare “Freight Collect” oppure “Freight Payable at Destination”.
buongiorno,
premetto che non sono del settore e sto cercando di risolvere la questione per un mio cliente straniero.
spedizione fob di mobili da parte di un negozio in italia a privato in israele, nei giorni in cui arriva la merce in israele ci sono gli scioperi e la merce viene spostata da ashdod ad haifa. dopo 2 mesi mi viene detto dal negozio di mobili (il quale ha ricevuto dal suo spedizioniere qst spesa che dice solo extra spese causa sciopero metà marzo) che devo pagare oltre 2000 euro di spese extra per queste movimentazioni. come devo fare? chi la deve pagare? è negoziabile?
La vendita su base FOB prevede che i costi a carico del mittente cessino una volta che la merce è caricata a bordo della nave nel porto di partenza (immaginando ovviamente che la resa sia “FOB port of loading”). Qualunque altro costo è a carico del destinatario. Quindi anche i costi dovuti al cambiamento del porto di destinazione devono essere a carico del destinatario e NON del mittente. Questo significa che l’importatore israeliano avrebbe dovuto pagare il nolo mare a destino maggiorato delle spese derivanti dal trasferimento.
Suggerisco di verificare i seguenti punti di attenzione:
– al momento della consegna del carico, il destinatario israeliano ha pagato soltanto il nolo mare fino ad Ashdod o ha pagato anche la maggiorazione per il trasferimento ad Haifa?
– perché lo spedizioniere ha addebitato il costo del trasferimento al mittente quando questi avrebbe dovuto pagare soltanto fino a bordo della nave nel porto di partenza?
– l’importo di €.2000 è esattamente l’importo richiesto dalla compagnia di navigazione? Chiedere di visionare il giustificativo.
In sintesi:
– il costo dovuto allo sciopero è a carico del destinatario ma è stato inspiegabilmente addebitato al mittente.
– accertarsi che si tratta del costo effettivamente sostenuto.
– accertarsi che tale costo non sia già stato pagato dal destinatario al momento del ritiro della merce.
Ciao
siamo spedizionieri. Ci capita ogni tanto qualche discussione in merito a chi debba pagare la Master Bill of Lading nella resa Fob.
Secondo l’uso, chi paga il Nolo Mare si paga anche la MBL. Se occorre invece una HBL, allora la paga il venditore che vende Fob.
Siete concordi? Non trovo in merito informazioni specifiche su internet
Ciao
Grazie
Alessandro
Sì concordo con voi. Si potrebbe però aggiungere che, almeno tecnicamente, sarebbe possibile spedire “Nolo Collect” con pagamento a carico del deconsolidatore a destino e successivo addebito ai destinatari.
Ciao Roberto, volevo chiedere come ritirare della merce che un cliente ha acquistato sul sito online, dagli Usa, senza dover pagare le tasse per l’importazione. E’ un reso merce alla fine, ma come posso procedere per evitare di pagare piu’ del valore della merce stessa per il reso da cliente.
Grazie in anticipo
Trattandosi di restituzione da un cliente extra UE, è necessario ricorrere alla richiesta cosiddetta di “reintroduzione in franchigia” ai sensi dell’art. 68, comma 1, lett. d), del D.P.R. n. 633/1972. Con questa procedura, i beni reintrodotti in Italia, sono esonerati dal pagamento del dazio d’importazione e non sono neppure assoggettati all’IVA all’importazione. Per procedere con la reintroduzione in franchigia è necessario presentare in dogana la bolletta di esportazione originaria e la dichiarazione d’importazione senza esposizione dei dazi doganali.